　　1.2車輛在減速帶上行駛時候的振動時域過程分析其中假定位移輸入為假定結構反應為根據前面減速帶截面形狀公式的計算可令ug2等于0，ug2等于1.則車輪與地面的作用力為1.車輛跳車過程中對地面的沖擊力的計算首先確定臨界速度。低于這個速度時候，車輛不會發生跳車現象，車輪沿著減速帶輪廓滾下。高于臨界速度時候，車輛會直接從減速帶最頂端跳躍。

　　1，對于寬為38om，高為5cm的減速帶用正弦函數擬合丌自由下降高度：hf=2gt2=1g（2ti）2，減速帶輪廓下降高度為：hh分析車輛輪胎剛到減速帶頂端時候的瞬間情形：減速帶輪廓下降高度為自由下降高度75km/h）即可。大于這個速度，車輛就會發生跳躍現象。

　　然后計算沖擊力的大小。和車輛整體剛度相比，路面近似認為為剛體。（剛度差一個數量級）Adzf1.Ad為在靜荷載作用下的車輛豎直方向的位移。Fd為車輛的重力。K為車輛的等效剛度。

　　這個過程中的應變能為即為八一Fd一（m1+取h=也就是沖擊力為車體本身質量的1.873 5倍。

　　2地面響應分析根據分層土的剛度矩陣法，可以計算出在沖擊力的作用下地面的響應。該文中將土層劃分為3層。其具體參數見表1.表1土層參數土層剪切模量G/MPa土層厚度/cm剪切波波速Am.s卜壓縮波波速/（m°s）混凝土層壓實層半無限空間體計算公式如下通過計算可以求得半無限體表面的響應。

　　3實地測量分析1測丨量地點為浙江大學紫金港校區西四前道路。車輛分別以10 50km/h，60km/h的速度通過減速帶，分別測量3個方向xyz的振動（x為垂直車道的方向，為平行車道的方向，z為豎直方向）為了減少誤差，每種工況重復1次。測量的振動峰值見表2.從表2中可表2各工況下的振動峰值以看出，x方向車速Akmh一）x方向振動值/（m°s y方向振動值/（m°s z方向振動值/（m°s的振動大小具有一定的隨機性，但是和2方向的振動量隨著車速的增加而穩定增大。

　　4結語該文將車輛通過減速帶的過程分為3個不同的階段：輪胎對減速帶的沖擊，車輛系統在減速帶上的振動，車輛落地對于減速帶的沖擊，并且針對每一個階段，進行建模分析，最終用層間剛度矩陣法來計算地面的相應。最后通過實測來采集并分析數據。

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